Транспорт: Накъде върви БДЖ? - назад към плановата икономика или към свободен и конкурентен пазар

Едва ли някой може да оспори факта, че БДЖ е в плачевно състояние, и най-малкото в момента е в състояние да отговори на все по-високите изисквания на потребителите по отношение на сигурност, бързина и качестно на обслужване.

Въпросът е как компанията да отговори на предизвикателствата на 21 век. Днес вече говорим за свръх скоростни влакове, а потребителите стават все по взискателни към качеството на предлаганите транспортни услуги.
Дали обаче решението е в директната намеса на държавата на пазара, чрез административно разпределение на потребителите 50/50 между автобусните превози и железопътния транспорт, както го обяснява  транспортния министър по повод предложения законопроект за автомобилните превози.  Такова "планово" разпределение вече беше експериментирано по време на държавната планова икономика, но то не доведе до качествено обслужване и не предостави  ползи за потребителите.  

Тук ми се ще да припомня, някой факти:

България е равноправен член на Европейския съюз от 2007 г.

България е подписала Договора за функциониране на Европейския съюз (ДФЕС) и би трябвало да се съобразява с клаузите, свързани с развитие на транспортния пазар.

В дял шести "Транспорт" на ДФЕС са заложени основните принципи за развитие на транспортния сектор в Европа, където  ясно е формулирано, че не се допуска дискриминация в сектора:

"Член 90  (предишен член 70 от ДЕО)
Целите на Договорите, свързани с въпросите, уредени в настоящия дял, се осъществяват в рамките на обща транспортна политика.
По отношение на транспорта в рамките на Съюза се забранява дискриминацията, съществуваща под формата на различни цени и условия за превоз за едни и същи стоки, по един и същ маршрут, основани на държава на произход или местоназначение на стоките."

"Член 95  (предишен член 75 от ДЕО)
1. По отношение на транспорта в рамките на Съюза се забранява дискриминацията, съществуваща под формата на различни цени и условия за превоз за едни и същи стоки, по един и същ маршрут, основани на държава на произход или местоназначение на стоките."

"Член 96  (предишен член 76 от ДЕО) 1. Забранява се налагането от страна на държава-членка, във връзка с транспортната дейност, осъществявана в рамките на Съюза, на цени и условия, които съдържат елемент на подкрепа или на защита на интересите на едно или повече определени предприятия или производства, освен ако това не е разрешено от Комисията."

ДФЕС специално акцентира върху ролята на трансевропейските мрежи не само в енергетиката, телекомуникациите, но и в транспорта.

 

Така например в В ДЯЛ XVI  "ТРАНСЕВРОПЕЙСКИ МРЕЖИ" от ДФЕС са заложени политиките,  които съюза ще следва за да се постигнат заложените цели- развитие на общностни транспортни мрежи. 

"Член 170  (предишен член 154 от ДЕО)

1. За да подпомогне постигането на целите, посочени в членове 26 и 174 и да даде възможност на гражданите на Съюза, на икономическите оператори и на регионалните и местни общности да извлекат пълните ползи от създаването на област без вътрешни граници, Съюзът дава своя принос за установяването и развитието на трансевропейски мрежи в областта на транспорта, далекосъобщенията и енергийната инфраструктура.

2. В рамките на една система на отворени и конкурентни пазари, действията на Съюза имат за цел насърчаване на взаимосвързаността и на оперативната съвместимост на националните мрежи, както и достъпа до такива мрежи. В частност те отчитат необходимостта от свързването на островните региони, на регионите-анклави и на периферните региони, с централните региони на Съюза."

"Член 171  (предишен член 155 от ДЕО)

1. За постигане на целите, посочени в член 170, Съюзът:

— създава поредица от основни насоки, обхващащи целите, приоритетите и най-общите насоки на мерките, предвидени в областта на трансевропейските мрежи; тези основни насоки определят проектите от общ интерес;

— прилага всякакви мерки, които биха могли да се окажат необходими за осигуряване на оперативната съвместимост на мрежите и в частност в областта на техническата стандартизация; — може да подкрепя проекти от общ интерес, които са подкрепени от държавите-членки и определени в рамките на насоките, посочени в първо тире, по-специално под формата на проучвания за възможностите за изпълнение, гаранции или субсидии за покриване на лихви; Съюзът може също така да даде своя принос чрез Кохезионния фонд, създаден в съответствие с член 177 с цел да се финансират специфични проекти от държавите-членки в областта на транспортната инфраструктура. Дейностите на Съюза вземат предвид потенциалната икономическа жизнеспособност на проектите.

2. Държавите-членки, като поддържат връзка с Комисията, координират помежду си политиките, водени от тях на национално равнище, които могат да има важно значение за постигането на целите, посочени в член 170. Комисията може, в тясно сътрудничество с държавите-членки, да предприема всякакви полезни инициативи за насърчаване на тази координация.

3. Съюзът може да реши да си сътрудничи с трети страни, с цел да поощри изпълнението на проектите от общ интерес и да осигури възможност за взаимното функциониране на мрежите. Член 172 (предишен член 156 от ДЕО) Насоките и другите мерки, посочени в член 171, параграф 1, се приемат от Европейския парламент и Съвета в съответствие с обикновената законодателна процедура и след консултация с Икономическия и социалния комитет и Комитета на регионите. Основните насоки и проектите от общ интерес, които се отнасят до територията на държава-членка, изискват одобрението на заинтересованите държави-членки."

От 2007 г. България е част от  отворен европейски пазар, пазар където свободната инициатива и конкуренцията са движещата сила за икономически растеж и благосъстояние. 

Трябва да се има предвид и това, че конкуренцията на европейския транспортен пазар се разширява и ще "почука" и на българския пазар, независимо какви са желанията на участниците на пазара, които се стремят да се предпазят от  конкуренцията и ако може да работят в защитена и регулирана от държавата среда. За да не останат разочаровани в очакванията си,  предлагам последната визия и политика на ЕК за развитие на пазара на железопътни услуги, която е свободен пазар с ефективна  конкуренция.

Какви са последните действия, предприети от ЕК

На 17 септември 2010 г. Европейската комисия прие предложение за директива, която да осигури по-добри железопътни услуги за ползващите пътнически и товарни превози чрез увеличаване на конкуренцията на пазара на железопътни услуги; увеличаване на правомощията на националните регулатори и създаване на по-благоприятна рамка за инвестиции в железопътния транспорт.

Предложението е за сливане на трите действащи директиви в един единствен текст, който да опрости и гарантира създаването на единно железопътно пространство.

Заместник-председателят на Европейската комисия Сийм Калас, който отговаря за транспорта, заявява:

„Европа е на челни позиции в областта на железопътните технологии. Ние сме водещи по отношение на модерните железопътни мрежи. Но, и това е едно голямо „НО“, Европа се нуждае и заслужава по-добри железопътни услуги. Трябва да осигурим на ползвателите на пътнически и товарни превози по-добро качество, по-висока надеждност, по-голям избор и повече нововъведения. Това е замисълът на настоящия пакет. Моята цел е по-интензивната конкуренция в областта на пътническите и товарните железопътни услуги. Това ще е от полза за пътниците, за ползващите товарни превози, за производителите на висококачествени железопътни съоръжения и с положителен ефект върху околната среда.“

Трите ключови проблемни области, засегнати в директивата, са следните:

1. Въпроси на конкуренцията

Предложената директива има за цел да засили конкуренцията на железопътния пазар чрез по-прозрачни условия за достъп до него и да осигури по-лесен достъп чрез:

- изискване на подобрен достъп (а в определени случаи на гарантиран достъп) до железопътни услуги като поддръжка, терминали, информация за пътниците и устройства за продажба на билети и т.н. при товарните и пътническите влакове;

- определяне на изрични правила за случаите на конфликт на интереси и дискриминиращи практики в железопътния сектор;

- изискване на по-подробни „документи за мрежата“ — документи, публикувани всяка година, с цел потенциалните нови участници в пазара да виждат ясно характеристиките на разполагаемата инфраструктура и условията за нейното ползване.

2. Засилване на регулаторния надзор

Предложението засилва правомощията на националните железопътни регулатори като включва предложения за мерки, като например:

- разширяване на компетентността на националните регулатори, така че да обхванат и услугите, свързани с железопътния транспорт. В миналото проблемите, свързани с достъпа до ж.п. услуги, не винаги попадаха в обхвата на правомощията на националните регулатори.

- независимост на националните железопътни регулатори от всякакъв друг държавен орган

- засилване на правомощията на националните железопътни регулатори (изразено като санкции, одити, процедури по обжалване и правомощия за служебни разследвания) и задължаване на тези органи да си сътрудничат със своите колеги по трансгранични въпроси.

3. Засилване на рамката за публични и частни инвестиции

Новите правила за инфраструктурните финансиране и такси целят да създадат хармонизирана „финансова архитектура“ за насърчаване на инвестициите.

Предложените мерки включват:

- изискване на дългосрочни национални стратегии и многогодишни споразумения между държавата и управителите на инфраструктурата (свързващи финансирането с ефективността и с търговските планове).

Целта е да се даде на участниците на пазара повече предвидимост относно развитието на инфраструктурата и повече стимули за подобряване на техните резултати

- изискване на по-точни и интелигентни правила за таксите за инфраструктурата. Едно по-добро прилагане на принципите за таксуване, залегнали в съществуващото законодателство, трябва да доведе до по- ниски такси за достъп на железопътните оператори до линиите в много държави-членки. Новите правила за таксуване (въвеждането на вариране според шума като железопътен еквивалент на таксуването на външни разходи при автомобилния транспорт и на отстъпки за оперативна съвместимост) следва също така да стимулират частните инвестиции в по- екологосъобразни и оперативно съвместими технологии.

Какво предстои?

Заедно с предложението за директива Комисията прие и Съобщение, в което се представя нейната стратегия за завършване на развитието на единното европейско железопътно пространство и се излагат в общ вид допълнителни инициативи, на които тя може да даде ход през следващите пет години. Във връзка с това ще има консултации. Публикувано е също и подробно проучване за отварянето на пазара за вътрешните пътнически превози.